বুয়েটের গবেষণা-শিবচরে বাসের টায়ার ফেটে ঘটে দুর্ঘটনা

ঢাকা-ভাঙ্গা এক্সপ্রেসওয়ের মাদারীপুরের শিবচরে ঘটা দুর্ঘটনায় সব চেয়ে সম্ভাব্য কারণ হিসেবে বাসের টায়ার ফেটে যাওয়াকে চিহ্নিত করা হয়েছে। বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) দুর্ঘটনা গবেষণা ইন্সটিটিউটের (এআরআই) করা তদন্তে এমন তথ্য উঠে এসেছে। আজ রবিবার তদন্ত প্রতিবেদন প্রকাশ করা হয়।

প্রতিবেদনে বলা হয়, অনুসন্ধানী বিশ্লেষণ করে দেখা হয়েছে সড়কে উপর টায়ারের চিহ্ন ছিল না। সড়কের উপর টায়ারের মার্কের অনুপস্থিতি ইঙ্গিত করে যে দুর্ঘটনাটি আকস্মিকভাবে হয়েছিল। যা টায়ার ফেটে যাওয়ার কারণে হতে পারে। ব্রেকের ত্রুটির কারণে এটি ঘটেনি। চালকের ডিউটি রোস্টার অনুযায়ী চালকের যথেষ্ট বিশ্রাম নেওয়ার সুযোগ ছিল। তাই চালকের সম্পন্ন লেভেল অফ সার্ভিসে ক্লান্তি এই দুর্ঘটনার সম্ভাব্য কারণ হিসেবে বিবেচিত হতে পারে না। স্পিড ট্র্যাকিং ডেটার উপর ভিত্তি করে বলা যায় যে চালক অতিরিক্ত গতিতে গাড়ি চালাননি। এমন অবস্থায় টায়ার ফেটে যাওয়া দুর্ঘটনার সব চেয়ে যুক্তিযুক্ত কারণ হিসেবে ধারণা করা হচ্ছে।
টায়ার ফেটে যাওয়া ছাড়াও দুর্ঘটনার তদন্ত প্রতিবেদনে সম্ভাব্য আরো ৮টি কারণ উল্লেখ করা হয়েছে, অতিরিক্ত গতি; বেপরোয়া চালনা; বাস চালকের ক্লান্তি ও তন্দ্রাচ্ছন্নতা; ব্রিজের রেলিং ভেঙে নিচে পরে যাওয়া; যান্ত্রিক/ব্রেকের ত্রুটি; মধ্যম শ্রেণির লাইসেন্স নিয়ে ড্রাইভিং; পথচারীকে আঘাত; আনফিট বাস ও ভেজা রাস্তা।

বুয়েট কাউন্সিল ভবনে সাংবাদিকদের সামনে তদন্ত প্রতিবেদনটি উপস্থাপন করেন এআরআইয়ের পরিচালক অধ্যাপক শামছুল হক। তিনি বলেন, ‘আমরা দুর্ঘটনার স্থানটি নিবিড়ভাবে পরিদর্শন করেছি। সেখানে রাস্তার উপরে টায়ারের কোনো স্কিড মার্ক ছিল না। ফলে এ থেকে স্পষ্ট যে, দুর্ঘটনাটি হঠাৎ করেই হয়েছিল, যা টায়ার ফাটার কারণে হতে পারে। গাড়ির ব্রেকের ত্রুটির কারণে এ দুর্ঘটনা হয়নি। চালকের ডিউটি রোস্টার অনুযায়ী চালকের যথেষ্ট বিশ্রাম নেওয়ার সুযোগ ছিল। তাই চালকের ক্লান্তি এ দুর্ঘটনার সম্ভাব্য কারণ হিসেবে বিবেচিত হতে পারে না। স্পিড ট্র‍্যাকিংয়ের তথ্য-উপাত্তের ভিত্তিতে বলা যায় যে, চালক অতিরিক্ত গতিতে গাড়ি চালাননি। এমতাবস্থায় টায়ার ফেটে যাওয়া দুর্ঘটনার সবচেয়ে যুক্তিযুক্ত কারণ হিসেবে ধারণা করা হচ্ছে।’
এআরএইয়ের অনুসন্ধান:
দুর্ঘটনার কারণ খুঁজতে এআরএই যে অনুসন্ধান করে তদন্ত প্রতিবেদনে সেটা উল্লেখ করা হয়েছে। এতে বলা হচ্ছে, রাস্তার জ্যামিতিক অবস্থা এবং আনুষঙ্গিক পরিবেশের সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ গতিতে চালক গাড়ি চালাচ্ছিলেন। রাস্তার ধারে টানা গার্ড রেইল ছিল না যা এই ধরনের ব্যয়বহুল উচ্চ মানের এক্সপ্রেসওয়ের জন্য একটি বড় অসঙ্গতি এবং ঘাটতি। যদিও চালক মধ্যম শ্রেণির লাইসেন্স নিয়ে ড্রাইভিং করছিলেন, তিনি ভারী যানবাহনের ড্রাইভিং লাইসেন্স পাওয়ার জন্য প্রয়োজনীয় পদক্ষেপ নিয়েছিলেন (এটি প্রক্রিয়াধীন ছিল)। দুর্ঘটনার আগে চালক পথচারীকে আঘাত করেছিলেন এমন কোনো প্রমাণ নেই। বাসটি নতুন ছিল; দৃশ্যও বাসের অভ্যন্তরীণ এবং বহির্ভাগ ভালো অবস্থায় ছিল; বেশিরভাগ আসন মেঝে থেকে বিচ্ছিন্ন হয়নি। খারাপ আবহাওয়ার জন্য দুর্ঘটনা ঘটেনি। বৃষ্টির তীব্রতা এতটাও ছিল না যে তা মসৃণ রাস্তায় হাইড্রোপ্ল্যানিং ঘটাবে।
তদন্ত প্রতিবেদন বিশ্লেষণ করতে গিয়ে বাসটির গতি প্রসঙ্গে অধ্যাপক শামসুল হক বলেন, ‘ইমাদ পরিবহনের স্পিড ডেটা বিশ্লেষণ করে জানা গেছে, চালক রাস্তার সঙ্গে সংগতি রেখেই গাড়িটি চালাচ্ছিলেন। গাড়ি চালানোর সময় চালক অনেক বেশি মনোযোগী ছিলেন। সর্বোচ্চ গতিসীমা ৮০ কিলোমিটার হলেও দুর্ঘটনার সময় গাড়িটি ৭৯ কিলোমিটার বেগে চলছিল। এ ছাড়া ট্রিপের আগে চালক তিন দিনের ছুটিতে ছিলেন। ফলে তিনি পর্যাপ্ত বিশ্রাম পেয়েছিলেন। এমনকি খারাপ আবহাওয়ার জন্যও দুর্ঘটনা ঘটেনি।’
ছিল নিরাপত্তায় ঘাটতি

সড়কের বাঁধ মূল মাটি থেকে প্রায় ২১ ফুট উঁচুতে ছিল। ক্লিয়ার জোন ও ঢাল না থাকায় নিরাপত্তায় কমতি ছিল। টানা গার্ড লাইন ছিল না। সেতুর প্রান্ত ও সড়কের মাঝের উচ্চতার মধ্যে ব্যবধান রয়েছে, যা সড়কের জন্য নিরাপদ নয়। বাসে অনুমোদিত আসনের চেয়ে তিনটি আসন বেশি তৈরি করা হয়েছে। এতে বাসের মূল আঁকারে পরিবর্তন আনা হয়েছে। বাসটি ৪০ আসনের হলেও চালক, হেল্পার ও সুপারভাইজারসহ মোট ৪৬ জন যাত্রী ছিলেন। ২০২২ সালের শেষের দিকে বাসটির নিবন্ধন বাতিল করা হয়। চলতি বছরের ১৮ জানুয়ারি দুর্ঘটনায় আক্রান্ত বাসের ফিটনেসের মেয়াদ শেষ হয়।’

এক্সপ্রেসওয়েতে ২২২ দুর্ঘটনায় ২৬৪ মৃত্যু

গত বছরের জুন থেকে চলতি বছরের মার্চ পর্যন্ত এই এক্সপ্রেসওয়েতে ২২২টি দুর্ঘটনা ঘটেছে। এসব দুর্ঘটনায় ২৬৪ জন মারা গেছেন। বুয়েটের তদন্ত প্রতিবেদনে বলা হচ্ছে, এতেই বুঝা যায় যে নিরাপদে চলাচল নিশ্চিত করার জন্য শুধু উচ্চ মানের অত্যন্ত ব্যয়বহুল অবকাঠামো নির্মাণই যথেষ্ট নয়; এক্সপ্রেসওয়ের জন্য উপযুক্ত যানবাহন, যোগ্য চালক এবং নিরাপদ ও সুশৃঙ্খল ট্রাফিক অপারেটিং ব্যবস্থা প্রয়োজন। এটি অত্যন্ত দুঃখজনক হবে যদি এই উচ্চ মানের এক্সপ্রেসওয়ে ধীরে ধীরে বিপজ্জনক হয়ে ওঠে। আমাদের মনে রাখতে হবে যে দ্রুত গতির সঙ্গে সর্বোচ্চ স্তরের নিরাপত্তা প্রদানের জন্য এক্সপ্রেসওয়ের চেয়ে ভালো কোন বিকল্প ব্যবস্থা আর নেই।

আজ বুয়েটে কথা বলেন বাংলাদেশ সড়ক পরিবহন কর্তৃপক্ষের (বিআরটিএ) পরিচালক (রোড সেফটি) শেখ মোহাম্মদ মাহবুব-ই-রব্বানী। তিনি বলেন, ‘মহাসড়কের বিভিন্ন চিহ্নগুলো চালকরা চেনেন না। ফলে দুর্ঘটনা বেশি হয়। চালকদের এই সমস্ত চিহ্ন চেনা জরুরি।’
তদন্তে সুপারিশ

প্রতিটি গাড়ি বিশেষত ভারী বাণিজ্যিক যানবাহনে অবশ্যই একটি ট্র্যাকিং ডিভাইস থাকতে হবে যার বাজার দর খুবই কম। ট্র্যাকিং ডিভাইসের সঙ্গে সঙ্গে প্রতিটি বাণিজ্যিক গাড়ির চালকদের রোস্টার এবং ড্রাইভিং রেজিস্টার আপলোড করা উচিত। এতে করে কোনো চালক পাঁচ ঘণ্টার বেশি ড্রাইভিং করছে কিনা তা স্বল্প পরিশ্রমেই মনিটরিং করা যাবে। এই করিডোরের নিরাপত্তার ত্রুটি শনাক্ত করার জন্য জরুরি ভিত্তিতে রোড সেফটি অডিট করা প্রয়োজন।’

পুরো করিডোর জুড়ে ধারাবাহিকভাবে অবিচ্ছিন্ন ডাব্লিউ বিম নিরাপত্তা বেষ্টনী স্থাপন করতে হবে। খারাপ আবহাওয়া বা দুর্ঘটনাজনিত কারণে স্বল্প সময়ের জন্য পরিবর্তিত গতি সীমা আরোপ করার জন্য এক্সপ্রেসওয়েতে স্ট্যান্ডার্ড ডিজিটাল ভেরিয়েবল মেসেজ সাইনেজ স্থাপন করতে হবে। কোনো হাইওয়ে এবং এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণের আগে বাধ্যতামূলকভাবে প্রাক-নিরাপত্তা নিরীক্ষা সম্পন্ন করার জন্য নীতি প্রণয়ন প্রয়োজন।

আমদানি করা টায়ার এবং টায়ার সম্পর্কিত উপাদানগুলোর গুণমান পরীক্ষা করার জন্য বিএসটিআইকে ধ্বংসাত্মক এবং অ-ধ্বংসাত্মক উভয় ধরনের পরীক্ষা করার সুবিধা দিতে হবে। গণপরিবহনের পেশাদার ব্যক্তিদের সমন্বয়ে সড়ক পরিবহন কমিটি (আরআইসি) পুনর্গঠিত করা। ড্রাইভিং লাইসেন্স ইস্যু করার আগে অন-রোড টেস্টিংয়ের মাধ্যমে চালকের দক্ষতা পরীক্ষা নিশ্চিত করা। এক্সপ্রেসওয়েতে যত্রতত্র পথচারীদের প্রবেশ এবং এলোমেলো ক্রসিং বন্ধ করা।

এক প্রশ্নের জবাবে অধ্যাপক শামছুল হক জানান, সরকার কয়েকদিনের মধ্য তদন্ত প্রতিবেদন দিয়ে দিলেও দুই/তিন দিনে এমন ঘটনার তদন্ত করা সম্ভব নয়। সরকারের তদন্ত কমিটি তাড়াহুড়ো করে প্রতিবেদন দিয়ে দিয়েছে। তাই এআরআই থেকে বিস্তারিত অনুসন্ধান করে তদন্ত করা হয়েছে। সরকারের প্রতিবেদনের সঙ্গে আমাদের প্রতিবেদনের তথ্যের পার্থক্য প্রকাশ করা হবে।